Aeronaves Preservadas en Argentina

Pucara Rio IV

2012-02-13T07:22:00.003-08:00

FMA IA-58C Pucara, "Charlie". Unico ejemplar construido. c/n 042, alas de A-564. Expuesto en el ARMACUAR, Rio IV.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Fuente y agradecimiento: Gaceta Aeronautica.

dH.104 Dove San Antonio Oeste

2012-01-19T13:51:00.000-08:00

cn. - 04181 - de Haviland Dove Sr.1 - LV-YAO Secretaría de Aeronáutica 02Jul48,
LQ-YAO Secretaría de Agricultura,
LV-YAO Servicio Aéreo Río Negro.
Último operador civil conocido: M. Chironi. Almacenado en las intalaciones del AC. San Antonio Oeste, Río Negro. Fuente y agradecimiento: Roll Out - Sr Carlos Abella.
Fotografias: Fabian Pesikonis.

MS760 Bahia Blanca

2011-12-23T17:55:00.000-08:00

Ejemplar preservado (hibrido), sin mas datos. Aeroclub de Bahia Blanca.
Mas detalleshttp://linea-ala.blogspot.com/2008/04/la-decadencia-de-un-morane.html

Fotografias: Fabian Pesikonis.
Agradecimiento : Linea Ala blog.

A-4M Leones - Cordoba

2011-11-29T17:23:00.000-08:00

McDonnell Douglas A-M SkyHawk (C-939). Ya en su emplazamiento definitivo en la plaza, Malvinas Argentinas, que rodea en la estacion. Como homenaje a los heroes de Malvinas.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Mirage Carlos Paz

2011-11-14T18:27:00.000-08:00

C-714 Mirage IIICJ Shahak (msn CJ-47). C/D Abr63. Heil ha'Avir 107º Sqd. FA C-714 29Mar83. Baja 11Jul90. Se encuentra preservado con matricula falsa (I-019) en la plaza de Villa Carlos Paz, Cordoba.

Fuente y agradecimiento: Jorge F. Nuñez Padin - Monografia del Mirage Nº15.

Guarani ESFA Cordoba

2011-10-26T15:55:00.000-07:00

Alta el 23 de mayo de 1973 en el Gobierno de la Provincia de Cordoba. Pasando en fecha 25 de agosto de 1980 a la I Brigada Aerea matriculado como T-114 (ver C/N 05). Transferido a la II Brig. Ae. el 30 de octubre de 1988. Luego, el 6 de octubre de 1991 pasa a la Escuela de Aviación Militar y finalmente desprogramado en junio de 1995. En la actualidad se encuentra en los jardines de la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aerea Argentina, en Cordoba, como “Gate Guardian”.

Fuente y agradecimiento: Hernan Longoni.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Gloster Meteor Junin

2011-10-12T20:16:00.000-07:00

I-038 Gloster G.41G Meteor FMk-4 (G-5-138). Ex RAF Meteor EE587. Entrega 23Ago48. Baja 12May70. Preservado en mal estado en el Aeroclub Junin.

Fuente y agradecimiento: Serie FA Nº12 - Gloster Meteor - Jorge F. Nuñez Padin.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Hughes ESFA - Cordoba

2011-09-29T18:12:00.000-07:00

RACA/Hughes 369 HM, (H-33). Expuesto y conservado en la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aerea, en la ciudad de Cordoba. 21Nov69 - 17Dic75.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Fuente y agradecimiento: Hernan Longoni.

Tte. de Fragata Gustavo Marquez

2011-09-22T16:00:00.000-07:00

Teniente de Fragata Gustavo Marquez: pequeño homenaje. Como ex-combatiente de Ejercito, siento profunda admiracion y respeto, hacia El y todos los pilotos que ofrendaron lo maximo en defensa de nuestra soberania. El 21 de Mayo de 1982, dos secciones reforzadas de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, integradas por el Capitán de Corbeta Alberto Jorge Philippi, Teniente de Fragata Marcelo Gustavo Márquez, Teniente de Navío José César Arca, Teniente de Navío Benito Italo Rótolo, Teniente de Navío Carlos Alberto Lecour y Teniente de Navío Roberto Gerardo Sylvester atacan unidades de superficie británicas fondeadas en el estrecho de San Carlos, hundiendo a la fragata H.M.S. "Ardent". Los aviones pertenecientes a los tres primeros pilotos son derribados por aviones "Harrier" ingleses que escoltaban al buque, falleciendo el Teniente de Fragata Marcelo Gustavo Márquez.

Mientras Philippi caía en su paracaídas hacia el mar y Arca luchaba por mantener al 312 en el aire, Leeming, a quien todos habían olvidado, se ubicó con su XZ-500 detrás del 0667/3-A-314 de Márquez y lo atacó con sus cañones. Desafortunadamente, acertó a impactar en los tanques de combustible. Estaban a escasísima altura por encima de San Carlos cuando el Skyhawk del heroico piloto argentino estalló en una bola de fuego y se desintegró sin darle tiempo a eyectarse.La 3ª Escuadrilla de Caza y Ataque había conseguido así, en su segundo día de guerra, a su primer mártir.

Breve historial de la aeronave0667/3-A-314
Con la 3ra, Escuadrilla en marzo de1982, con el numero "3-A-314". Opero desde el "25 de Mayo" con las Fuerzas de Tareas 20 y 79, entre el 28/3 y el 5/5/82 y fue desplegado a Rio Grande alrededor del 9/5/82. El 21/5/82 intento bombardear a la"Ardent" y se desintegro sobre el estrechode San Carlos tras un ataque con cañones por parte del "Sea Harrier" XZ 500 del Escuadron 800 .

Desde 1987, en la entrada a la pista de vuelo del Aeroclub, se encuentra emplazado en monumento, un avión Douglas A-4Q Skyhawk que lleva en réplica la matrícula que distinguía al avión el Teniente Márquez al momento de ser derribado.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

MB-326 Rio Grande

2011-09-09T18:19:00.000-07:00

Embraer/Aermacchi MB-326GB, matricula 0647/4-A-108, c/n 6540/281. Preservado como monumento en la rotonda de la ciudad de Rio Grande.

Fotografias y agradecimiento: Raul Hrubisko.

MB-326 Punta Alta

2011-07-29T17:26:00.000-07:00

Homenaje al Teniente de Fragata Daniel Enrique Miguel. Caido el 28 de Mayo de 1982, mientras realizaba un ataque con un avion AerMacchi MB 339 (4-A-114), durante el conflicto del Atlantico Sur.Se encuentra en el Centro de ex-combatientes de la ciudad de Punta Alta, provincia de Buenos Aires.
Avion: Embraer MB-326GB Xavante.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

A4-B Mendoza - IMPSA

2011-04-06T05:58:00.000-07:00

C-239 Bu/No 142838 alta 1967, baja mayo de 1991. en IMPSA desde agosto de 1994. como "C-221" A4B Skyhawk preservado en el parque de acceso a la planta de las Industrias Metalúrgicas Pescarmona (IMPSA) en la ciudad de Mendoza.

Fuente y agradecimiento: Hernan Longoni.

Fotografias: Diego M. Taborda.

Gloster Meteor Resistencia

2011-01-31T18:28:00.000-08:00

I-084. Gloster G.41G MeteorFMk-4 (G-5-184). Incorporado a la Fuerza Aerea el 11 de Mayo de 1949. Rematriculado C-084. Baja por limites de horas el 26 de Noviembre de 1970. Se encuentra preservado en una plaza de la ciudad de Resistencia, Chaco.

Fotografias y agradecimiento: Raul Hrubisko.

Fuente y agradecimiento: Serie Fuerza Aerea Nº12 - Jorge F. Nuñez Padin.j

Mirage Lugano

2011-01-08T18:52:00.000-08:00

Mirage IIICJ C-706 Shahak (msn CJ-22). C/D Mayo de 1962. Heil Ha´Avir 101º Sqdn (Hatzor).
Transf a la Fuerza Aerea en Febrero de 1983. Ultimo vuelo en Diciembre de 1986. Se encuentra preservado en una plazoleta de Villa Lugano, Ciudad de Buenos Aires.

Fuente y agradecimiento: Jorge F. Nuñez Padin -Serie Fuerza Aerea Nº 15.

Fotografia y agradecimiento: Carlos Abella.

S-2A Tracker MUAN

2010-11-17T18:01:00.000-08:00

Fabricado el 19 de octubre de 1954. Matricula de la USN S2F-1 BueAer 133249a. El 31 de mayo de 1962 es incorporado a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina como 0510/3-AS-2. Transferido el 3 de mayo de 1984 a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina (EA2S) y rematriculado como 0510/2-G-52. Vencido el 1 de enero de 1988. Ultimo vuelo el 30 de abril de 1988.
Se encuentra actualmente en el Museo de Aviacion Naval. (MUAN).
Matricula: 2-G-52.
Tipo: S-2A.
C/N: 173.

Fuente y agradecimiento: Serie Aeronaval Nº14 Grumman S-2 Tracker & Turbo Tracker- Jorge F. Nuñez Padin.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Gloster Meteor Tandil

2010-11-10T19:58:00.001-08:00

I-057
Ejemplar Híbrido reconstruido con partes del Meteor C-001 que se encontraba depositado en un hangar de la VI Brigada Aérea, emplazado sobre un pedestal de una plazoleta en la BAM Tandil (Bs. As.).

Fuente y agradecimiento: Aeroclub Baradero.

Fotografias: Fabian Pesikonis - Santiago Cortelezzi.

Mirage San Lorenzo

2010-11-01T18:16:00.001-07:00

Mirage IIICJ, C-702 (msn CJ-4). C/D 06-61. Heil Ha`Avir 101º Sdqn. (Hatzor). Fuerza Aerea como C-702 el 18Dic82. Asignado a la 10º Brigada Aerea.
Se encuentra preservado en una plaza de la ciudad de San Lorenzo, Santa Fe.

Fuente y agradecimiento: Serie Fuerza Aerea Nº15 - Jorge F. Nuñez Padin.
Fotografias: Fabian Pesikonis.

A-4 B/P Ezeiza

2010-10-05T16:07:00.000-07:00

C-225: A-4B/P, C/N 142803 Skyhawk, alta 18 de marzo de 1967, baja 15 de marzo de 1999. Ultima misión operativa el 15 de diciembre de 1998. Llegó en la primera tanda y revistó siempre en el G5C, fue convertido al estándar Skyhawk a consecuencia de ser uno de los que se encontraba en mejor estado. Se encuentra actualmente en la Escuela de Suboficiales de la Fuerza Aerea, en Ezeiza.

Fuente y agradecimiento: Hernan Longoni - Aeroarqueologia.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Texan Barragan

2010-09-21T16:06:00.001-07:00

Pintado en el esquema básico de escuela, con la matrícula 0375 sobre la deriva, en un lugar incorrecto. Para el año 2007 estaba expuesto fuera del museo y con nueva identidad: EAN-213. Actualmente se encuentra alli, "derribado", digo preservado con grandes faltantaes, en el Museo Fuerte Barragan.

Fuente y agradecimiento: Linea Ala Blog.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

dH.104 DOVE Baradero

2010-09-13T15:54:00.000-07:00

De Havilland DH 104 Dove, LV - LER, actualmente está en exposición en el Museo Aeronáutico del aeroclub Baradero.
Matrícula original: LV - XWL.
Nro. de construcción: 4042.

Fuente y agradecimiento: http://www.aeroclub-baradero.com.ar/de_havilland_d.htm

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Guarani San Francisco - Cba

2010-09-06T17:22:00.000-07:00

C/N 10: Dado de alta en la V Brigada Aerea de Villa Reynolds, San Luis, con matrícula T-118. Fue destinado el 22 de febrero de 1991 a la II Brig. Ae. Transportado, luego de su baja, en Agosto de 2002 al Aeroclub San Francisco, Cordoba, expuesto como Gate Guardian, con matricula T-117.

Fotografias: Gentileza de Gustavo Malpassi.

Fuente y agradecimiento: Hernan Longoni.

Dagger San Julian

2010-08-31T19:28:00.000-07:00

El C-424 con matricula ficticia C-421 emplazado en las cercanias de la BAM San Julian en marzo de 2006, con trompa de M-5P en su version anterior a la conversion a Mara. Se trata del C-424 pintado como C-421.
C/N S-17, alta 21-06-80, entro en ARMACUAR para ICM el 24-09-97 de la cual nunca salio, se recupero durante 2005, emplazado en San Julian en la primer quincena de marzo de 2006.

Fuente y agradecimiento: Hernan Longoni.

Fotografia: Antonio Picone.

Mirage Mendoza

2010-08-22T16:08:00.000-07:00

Mirage IIICJ C-716 Shahak (msn CJ64). C/D 04.64. Heil Ha`Avir 119º Sdqn. (Tel Nof). Fuerza Aerea como C-716 en 29Mar83, IV Brigada/Escuadron 55. Avion personal del jefe de Brigada: Comodoro Wilson Pedroso.
Se encuentra preservado en la entrada de la Base Aerea Militar "El Plumerillo", en Mendoza.

Fuente y agradecimiento: Serie Fuerza Aerea Nº15 - Jorge F. Nuñez Padin.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Mirage Tres Arroyos

2010-08-14T19:01:00.000-07:00

C-704 Mirage IIICJ Shahak (msn CJ-14). Alta C/D 04.62 Heil Ha`Avir 101º Sdqn. (Hatzor). Utilizado por IAI como prototipo en el proyecto Kfir, modificando la proa y con alas canard. Transferido a la Fuerza Aerea el 01/02/83 como C-704. Desactivado en 03/94. Se encuentra expuesto en una rotonda de la ciudad de Tres Arroyos. Representando un IAI Dagger C-437, en homenaje al 1º Teniente Volponi, quien fuera derribado el 23 de Mayo de 1982, originario de dicha ciudad.

Fuente y agradecimiento: Serie Fuerza Aerea Nº 5 - Mirage IIICJ y IIIEA - Jorge F. Nuñez Padin.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Guarani Aeroclub Argentino

2010-08-01T15:02:00.000-07:00

C/N 14: Causó alta en el mes de julio de 1968, pasando a cumplir funciones como transporte del JEMGFA, dependiendo orgánicamente de la I Brig Ae y estando basado ocasionalmente en el Aeroparque Metropolitano con matrícula T-122. Dejó ese destino en fecha 22 de diciembre de 1972 permaneciendo en la misma unidad. Un hecho histórico protagonizado por este aparato es el que tuvo lugar el 17 de febrero de 1973, cuando llevando al entonces JEMGFA, Brig My. Fautario aterriza en el aeródromo de Port Stanley (Luego Puerto Argentino), pasando a ser el primer avion de diseño y construcción nacional en tocar suelo Malvinense. (El segundo sería un Pucara del Grupo III de ataque en ocasión del conflicto armado). Mas tarde, el 27 de julio de 1981 pasa a formar parte de la II Brig. Ae. Un detalle extraño a tener en cuenta es que el fuselaje del avion T-111 (C/N 32) es usado en este aparato por cuestiones de haber sufrido un accidente. La baja es producida a principios de 1999, cuando pertenecia al Comando de Operaciones Aereas estando basado en el Aeroparque Metropolitano, siendo emplazado en los ingresos del Aeroclub Argenino desde abril de ese año. El fuselaje original se vendio a un particular.

Fuente y agradecimiento: Hernan Longoni. Fotografias: Fabian Pesikonis.

Pucara Pilar - Cordoba

2010-07-16T16:23:00.001-07:00

FMA IA-58 Pucara c/n: 051 A-550 que fue desprogramado en abril de 1999. Preservado en la localidad de Pilar, Cordoba.

Fotografias: German Rozada GSC.

A-4Q Mar del Plata

2010-07-06T19:59:00.000-07:00

A-4Q Skyhawk 066113-A-308, con las marcas del 0667/3-A-314 en homenaje al TFCB Marcelo Marquez, en el Aeroclub Mar del Plata. Desactivado el 18.01.86 con un tiempo total de 6169,60 horas devuelo. Descargado administrativamente el 21.06.89 segun Resolucion Expdte. ARV2 n018/89R.

Fuente y agradecimiento:A-4Q Skyhawk (Serie Aeronaval Nº 24) Jorge F. Nuñez Padin.

Fotografia: Fabian Pesikonis.

Pucara Oliva

2010-07-01T15:34:00.000-07:00

Entregado al Museo Nacional de Malvinas, Oliva. Identificado como A-581, es en realidad un aparato híbrido, armado con el fuselaje del propio A-581, alas del AX-06, tapas de tren de aterrizaje del A-550 y partes del timón de dirección del A-559.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

A-4M Leones - Cordoba

2010-06-24T16:21:00.000-07:00

McDonnell/Douglas A-4M con esquema de A-4R, llevado en Marzo de 2010 al aeroclub de Leones. Sin mas datos.

Agradecimiento: Hernan Longoni.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

F-86 Sabre Lanus

2010-06-24T15:54:00.000-07:00

North American F-86F Sabre.
Matricula C-104.
c/n 191-842.
Serie USAF 52-5146A.
Alta 26 setiembre de 1960. Baja 11 agosto de 1986. Se encuentra como monumento en la ciudad de Lanus-Buenos Aires.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Gloster Meteor Merlo

2010-06-18T16:20:00.000-07:00

Gloster G.41G Meteor FMk-4 (G-5-102). Ex RAF RA386. Incorporado a la Fuerza Aerea el 15/07/47, como I-002. Baja por limite de horas el 30/12/70 con TF: 1437:35 Hrs de vuelo. Se encuentra preservado en la Quinta Municipal de Merlo, sin marcas, pero como C-051.

Fuente y agradecimiento: Serie Fuerza Aerea Nº 12 - Jorge F. Nuñez Padin.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Bell OH Museo Historico del Ejercito

2010-06-12T18:36:00.000-07:00

Ex-55-4631, A finales de marzo de 1981 fue transferido a la Policía Federal Argentina y por razones técnicas nunca fue puesto en servicio. En junio de 1983 fue devuelto al Ejercito donde fue destinado a la Escuela de Servicios para Apoyo de Combate General Lemos que lo utilizo como material de entrenamiento hasta su baja de servicio.
AE-396
c/n: 1660.
Actualmente en el Museo Historico del Ejercito.

Fuente y agradecimiento:Aeronaves en detalle blog.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Mohawk del Museo Historico del Ejercito

2010-06-06T16:23:00.000-07:00

Matricula: AE-021 DC/N: 136C Destino: wfu 1996 Preservado en el Museo Histórico del Ejercito - Ciudadela - Bs.As. Recibido en diciembre de 1992. Modelo original OV-1C.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Canberra Oliva - Cordoba

2010-06-01T18:41:00.000-07:00

B-102: B.Mk.62 WJ713. Baja de la FAA en 1998, destinado al Museo Nacional de Malvinas en OLIVA provincia de Córdoba.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

A-4C Oliva - Cordoba

2010-05-27T15:13:00.000-07:00

C-302 (msn 12631). Ex BuAer 148438. Desactivado 15/03/99 y almacenado en Area Material Rio Cuarto. Transferido al/conservado en el Museo de Malvinas en Oliva - Cordoba.

Fuente y agradecimiento: Serie Fuerza Aerea Nº 14- Jorge F. Nuñez Padin.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

dH.104 DOVE La Plata

2010-05-19T16:20:00.000-07:00

cn. - 04237- de Haviland Dove Sr.1 - LV-YBJ Secretaría de Aeronáutica. T-82 Fuerza Aérea Argentina. Transferido al ámbito civil, como LV-LES. Último operador conocido Bohringer Héctor Carlos. Radiado del servicio y almacenado en La Plata. 21Sep89. Restaurado y preservado en el Aeroclub La Plata desde Oct2005.

Fuente y agradecimiento: Carlos Abella.

Visitar: http://aerospotter.blogspot.com/2008/09/cinco-sobrevivientes.html

Fotografias: Fabian Pesikonis.

T-28A Trojan Sauce Viejo - SF

2010-05-13T16:33:00.000-07:00

North American T-28 Trojan, con matircula falsa: E-610. Sin mas datos, se encuentra emplazado en la entrada del aeropuerto Sauce Viejo, Santa Fe.

Fotografias y agradecimiento: Fernando Jara.

F9F Panther Punta Indio

2010-05-07T10:02:00.000-07:00

Asignado a la 1º Escuadrilla de Ataque como 3-A-111. Desactivado oficialmente el 06/09/1971. Preservado en la entrada de la Base Aeronaval Punta Indio.

Fuente y agradecimiento: Serie Aeronaval Nº 16 - Jorge F. Nuñez Padin. Fotografias: Fabian Pesikonis.

Gloster Meteor Jose C. Paz - VII Br

2010-04-27T18:26:00.000-07:00

Gloster G.41G Meteor FMk-4 (5-G-101). Alta 11/05/49 como I-093. Baja por horas 30/12/70. Precervado como gate-guardian en la VII Br Aerea en Jose C. Paz, con matricula real C-093.

Fuente y agradecimiento: Serie Fuerza Aerea Nº12 - Jorge F. Nuñez Padin.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

DC-3 Baradero

2010-04-19T16:17:00.000-07:00

Perteneció a la ex V Brigada Aérea de donde se lo desafecto del servicio, sus matrículas anteriores fueron: LV-NQU, T-67, T-04, E-304 y la actual TC-33.
Alta 04/1948, baja 01/1989. CN 20013.

Fuente y agradecimiento: Hernan Longoni.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Hughes VII Br - J. C. Paz

2010-04-11T07:58:00.000-07:00

RACA HUGHES 500 D, H-37. 00/09/1999 Baja de servicio. Expuesto en la VII BRIGADA AEREA J.C.PAZ.

Fuente y agradecimiento: Hernan Longoni.
Fotografias: Fabian Pesikonis.

Gloster Meteor Baradero

2010-04-06T15:59:00.001-07:00

Gloster G.41G Meteor FMk-4 (G-5-151). Alta 11/08/49. Baja 12/05/70, por cantidad de horas. Preservado en el Aeroclub Baradero con matricula C-051.

Fuente y agradecimiento: Serie Fuerza Aerea nº12 - Jorge F. Nuñez Padin.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Canberra Mar del Plata - MDQ

2010-04-03T15:39:00.000-07:00

English/Electric/Bac B MK 62 (B.2). El Canberra B-105 fue incorporado a la III Brigada Aerea el 28-05-71, y sirvio en ella durante toda su carrera operativa hasta su baja en 01-07-98. Expuesto actualmente en la BAM Mar del Plata.

Visitar: http://www.aeroarqueologia.com.ar/monumentoMDQ/Monumento%20en%20MDQ.htm

Fuente y agradecimiento: Hernan Longoni.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Gloster Meteor Mar del Plata

2010-03-29T16:36:00.000-07:00

Gloster G.41G Meteor FMk-4 ( G-5-173). Alta 15-10-49. Baja 30-12-70, por limite de horas. Matriculas: I-073, luego C-073. Preservado en la BAM Mar del Plata con falsa matricula: I-071.

Fuente y agradecimiento: Serie Fuerza Aerea Nº12, Jorge F. Nuñez Padin.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

DC-3 Ezpeleta

2010-03-23T16:04:00.001-07:00

Douglas DC-3, c/n 12792. Alta en el año 1960, baja en Enero de 1989. Actualmente expuesto en la Asociacion de Aeromodelismo Rio de la Plata, en la localidad de Ezpeleta, Bs As.

Fuente y agradecimiento: Hernan Longoni.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Hughes AMQ - Quilmes

2010-03-18T14:10:00.000-07:00

HUGHES 369 HM, H-25. Alta 27/10/1969. Baja/2003 Desprogramado/Baja de servicio. Artillado.
Se encuentra expuesto en un sector del Area de Material Quilmes.

Fuente y agradecimiento: Hernan Longoni. Fotografias: Fabian Pesikonis.

MB-326 Punta Indio - BAPI

2010-03-13T17:24:00.000-08:00

Embraer MB-326GB Xavante - 0775 / 4-A-131.
12 aviones ex-brasileños se transfirieron a la Armada Argentina a comienzos de 1983 para reemplazar a los MB-339.
Se encuentra preservado sobre la avenida de ingreso al BAPI.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Gloster Meteor Chivilcoy

2010-03-10T14:00:00.001-08:00

Incorporado a la Fuerza Aerea el 11-05-49 y asignado al Regimiento 4 de Caza Interceptora el 02-08-49. Realizo su primer vuelo en el pais el 01-04-49. Transferido al Grupo 2 de Caza Interceptora segun ODnº42 (R). Incendio en vuelo, con daños menores, el 04-11-53. Rematriculado C-088 (antes I-088). Resulto con averias leves tras colisionar en vuelo contra el Meteor C-004, el 09-04-63, sobre la estacion Matheu (Buenos Aires). Asignado en 1970 al Escuadron III/Grupo Aereo 7. Baja por limite de horas el 30-12-70, tras completar 1537:30 horas de vuelo. Preservado en el Aeroclub Chivilcoy.

Fuente y agradecimiento: Serie Fuerza Aerea Nº12 - Jorge F. Nuñez Padin.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

A-4P V Brigada Aérea de Villa Reynolds

2010-03-05T14:22:00.000-08:00

C-231, Douglas A-4P, n/c 11810.V Brigada Aérea de Villa Reynolds.
Monumento al sistema de armas Skyhawk. Tres ship kill marks y medio.

Fotografias: Jorge Leonardi.

DC-3 Ushuaia

2010-02-25T13:24:00.000-08:00

Douglas DC-3 5-T-22, Cabo de Hornos.
Homenaje a las aeronaves DC3 que a partir de 1946 contribuyeron a la comunicación con el continente y en 1962 llevaron por primera vez la bandera Argentina al POLO SUR. El último vuelo del DC3 5T-22 Cabo de Hornos fue el 28 de julio de 1979 al mando del Capitan Jorge Livraghi. La Comisión Pro Restauración y Exhibición del DC 3 "5-T-22" creada en el año 2002 lo emplazaron en el acceso al Aero Club Ushuaia. Declarado Bien de Interés Histórico Nacional (Dec.1593/2008).

Fotografias y agradecimiento: Raul Hrubisko.

Cougar del MUAN

2010-02-22T13:29:00.000-08:00

Ex USN BuAer142463. Adquirido por orden de compra nº 2370/60. Incorporado el 31/05/62 a la 1º Escuadrilla de Ataque como 0516/3-A-151. Desactivado por Resolucion del 09/06/71. Asignado como monumento en el Comando en Jefe de la Armada el 09/06/71. Asignado al Museo de Aviacion Naval en 07/88, preservado en la Base Aeronaval Comandante Espora.

Fuente y agradecimiento: Serie Aeronaval Nº 16. Jorge F. Nuñez Padin.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

A-4 Museo Naval - Tigre

2010-02-19T10:21:00.001-08:00

0667/3-A-312, representa al avion del Tte Nav J. Arca, del cual se eyecto, el 21 de mayo de 1982, durante el conflicto del Atlantico Sur.
A-4B. c/n híbrido
BuNo.145050 y títulos "ARA 25 de Mayo", escudo de la EA33 y dos ship kill marks.
Expuesto actualmente en el Museo Naval de la Nacion - Tigre.

Fotografias: Fabian Pesikonis.
Fuente y agradecimiento: Aeromilitaria.

Gloster Meteor EAM - Cordoba

2010-02-17T11:33:00.000-08:00

Adquirido usado a Inglaterra matricula RAF EE-532. Pasavante G-5-125. Alta: 02-10-48, baja: ¿?-02-64. Matricula C-025. En su carrera tuvo dos accidente significativos. El primero el 17/07/57 con daños parcial y el segundo el 09/10/62 que a pesar de tener daño parcial determino su baja. En la actualidad se conserva con un esquema incorrecto en el ingreso a la Escuela de aviacion militar de Cordoba.
Fuente, fotografia y agradecimiento: Hernan Longoni.

Gloster Meteor Neuquen

2010-02-11T16:02:00.000-08:00

Gloster Meteor MK IV Ex. RAF G-5-193 alta (11/05/49) . Integro la "Escuadrilla 46", dado de baja (31/12/71) paso un tiempo en la BAM Cdro. Rivadavia (1962), luego fue trasladado a la plazoleta de ingreso al Aeropuerto de Neuquen, donde se encuentra en la actualidad.
Algunos autores señalan la matricula como C-093, la foto C-071.
Este Gloster es efectivamente el C-093. El C-071 se encuentra en la BAM Mar del Plata, pintado como C-073.

Fuente/correccion y agradecimiento: Hernan Longoni.
Fotografia: Carlos A. Abella.

Lincoln V Brigada Aerea (S.L.)

2010-02-01T06:13:00.000-08:00

B-016 n/f: 1492.
Asignado al RIB el 23/4/49, con alta posterior cuando sea recibido por la Unidad. Acc.27/4/55 en vuelo sobre Salinas del Bebedero (SanLuis), daños 1%, reparado. En servicio hasta su baja. Baja,30/11/65. Participó junto al B-004 en la ceremonia de recepción de los Douglas A-4B. Declarado bien en desuso, 9/10/67. Hs.: 2.760.
Preservado actualmente en la entrada de la V Br. Aer. con mat. B-016.

Fotografias cedidas gentilmente por el Sr. Jorge Leonardi y por el cual estoy profundamente agradecido.
Visitar: http://www.jal-misfotosdeaviones.blogspot.com/

Fuente y agradecimiento: ...del libro: Lincoln de Jose M. Rodriguez y Oscar L. Rodriguez.

Fotografias: Jorge Leonardi.

A-4 IV Brigada Aerea Mendoza

2010-01-29T14:20:00.000-08:00

Luego de una restauracion en la IV Brig. Ae. al C-233, se lo pinto de A-4C y se lo instaló como gate guardian en dicha unidad, con la falsa matricula C-301, simulando el A-4C del 1er. Tte. Vasquez.

C-301 A-4c
Bu.ne 147714. En 3/82 con el G4C. Destacado a San Julián el 11/4 o después. Operó temporariamente desde Río Grande. El 30/5 (en conjunto con dos Super Etendards de la 2º Escuadrilla). Fue destruido ese día en el presunto ataque al "invincible", por un Sea Dart disparado desde el "Exeter", que operaba al este de la Isla Soledad. El piloto, primer teniente Vazquez, resultó muerto cuando su avión se estrelló en el Atlántico Sur, al este de las Malvinas.

C-233 A-4B
Bu.na 742757. Llegada jun-69. Baja por accidente.
En 3/82 con el G5C. No está confrmado su envío a Río Gallegos pero fue visto en uso en Villa Reynolds en 11/82. No llevaba siluetas de buques.

Fuente y agradecimiento: Hernan Longoni - Fernando Benedetto.
Fotografia y desglose de matriculas: Fabian Pesikonis.

DC-3 Museo Historico de Gral. Pacheco

2010-01-26T16:02:00.000-08:00

Remolcador de la maqueta de madera del Pucara, llevo Mat.: T-38; LQ-IPC. Nº 4280, baja Enero de 1989. TC-27. En la actualiad se conserva en el "Museo Historico de Gral Pacheco", Pcia. de Buenos Aires.
Sugiero visitar el siguiente enlace:http://www.aeroarqueologia.com.ar/

Fuente y agradecimiento: Arqueologia Aeronautica - Sr Hernan Longoni.

Fotografia: Fabian Pesikonis.

A-4Q Edificio Libertad

2010-01-17T16:38:00.000-08:00

0657 A-4Q Skyhawk (msn 12161)
ExUSN A4D-2
BuAer 144915.
Fecha construccion 04.02.59.
Trabajosde modificacion concluidos el 01.10.71. Recibido con 3258,50horas, en 02.72 como 0657/3-A-204. Asignado el 02.05.72 ala 3° Esc Aer de Caza y Ataque como 0657/3-A-204. Aeronave adaptada para empleo como avion tanque y fotogrfico. En 1974paso a ser 0657/3-A-304. EI 19.03.80 durante operacion a bordodel ARA"25 de Mayo", se produjo la rotura del gancho de apontaje,por lo que debio aterrizar en la Base Aeronaval ComandanteEspora. Durante la fase de catapultaje desde el ARA"25 de Mayo"el 20.08.80 el estrobo golpeo el tanque de reaprovisionamiento,produciendo daños de importancia con perdida total de combustible; el piloto Teniente de Fragata Juan Rodriguez Mariani aterrizo en la Base Aeronaval Comandante Espora. EI 30.09.80 sele desmonto motor, por ingestion de un ave en vuelo. Inspecci6n13.11.81 revelo fisuras estructurales, que determinaron cambio deala; trabajos concluidos el 10.04.82. Entre el 24.01 al 07.02.84fuera de servicio par instalaci6n de "equipo especial". Averiado el19.07.84 por impacto contra un ave, piloto Capitan de Corbeta M.Iriart. Desactivado el 24.10.87 Y transferido al Arsenal Aeronavalnº2 el 26.10.87 con un Tiempo Total de vuelo de 5528,00 horas.Preservado como monumento en la sede del Comando Generalde la Armada (Capital Federal).

Fuente y agradecimiento: Serie Aeronaval Nº 24, Jorge F. Nuñez Padin.

Fotografia: Fabian Pesikonis.

FMA IA-53 Mamboreta

2010-01-05T14:47:00.000-08:00

Fumigador monoplaza. Su primer vuelo lo efectúa el 10 denoviembre de 1966, pilotado por el Comandante Pedro Luis Rosell.
Se constuyeron 3 aviones. Estructura del fuselaje realizada en tubos SAE-4130 con recubrimiento de paneles de duraluminio y plástico poliéster reforzado con tela de vidrio desmontable. Alas cantilever perfil NACA4412, alargamiento 6,25, cuerda raíz 2, cuerda extrema 1,36; diedro del tramo externo 7,5°; estructura bilarguera totalmente metálica, conformada por un tramo central y dos externos; alerones tipo frise metálicos, flaps NACA tipo slotted metálicos; superficie total de 2 alerones 2,36 m ; superficie total de flaps 3,10 m ; superficie alar 2 21,52 m . Estabilizador y deriva totalmente metálicos, el 2 estabilizador posee incidencia variable, superficie 3,80m , 2 superficie de la deriva 1,87 m . Tren de aterrizaje fijo con rueda de cola, las ruedas del tren principal están fijas al ala con amortiguadores de anillos elásticos; ruedas principales 6 x 8; rueda de cola 8 con amortiguación a ballesta; trocha 3 m. Motor CONTINENTAL 0-470-E de 225 HP intercambiable con motor LYCOMING 0-540-B2 B5 de 235 HP; hélice MC CAULEY A 200FM 9047; dos tanques de combustible, uno en cada ala con una capacidad total de 220 l; capacidad de aceite 11,5 l. La capacidad deproductos químicos es de 650 l en tanque ventral; sistema de dispersión SORENSEN TRANS-LAND o BRITTEN-NORMAN.

Ejemplar conservado en el Museo Nacional de Aeronautica.

Tres vistas.

Fuente y agradecimiento: FMA - Cronicas y testimonios - Angel Cesar Arreguez - Edicion literaria: Sergio Luis Mansur.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

Gloster Meteor Edificio Condor

2010-01-03T14:27:00.000-08:00

Gloster F Mk 4 Meteor C-095. Revisto en la VII Brig Ae. En la actualidad es Gate Guardian en el Edificio Condor, Buenos Aires. Alta 6-5-49, baja 30-12-70. EX RAF G-5-195.

Fuente y Agradecimiento: Aeroarqueologia del Sr Hernan Longoni.

Fotografias: Fabian Pesikonis.

F9F Panther del Museo Naval de Tigre

2009-12-22T12:57:00.000-08:00

Grumman F9F-2B, 0453 (BuAer 127171). Asignado a la 1º Escuadrilla de Ataque como 0453/3-A-123. Paso a ser 0453/3-A-119, realizando el unico aterrizaje en portaaviones el 27/07/63. Posteriormente fue 0453/3-A-118. Vuelo final en marzo de 1970. desactivado oficialmente: 06/09/71. Preservado como monumento en el Museo Naval de Tigre- Buenos Aires.

Vista general.

Vista general de frente.

Tobera de admision, (detalle), en rojo.

Detalle, cola.

Detalles varios.

Tren de aterrizaje delantero (detalle) y freno aerodinamico.

Tren de aterrizaje.

Freno aerodinamico.

Tobera y gancho.

Fuente y agradecimiento: F9f-2B Panther, Serie Aeronaval Nº 16 de Jorge F. Nuñez Padin. Fotografias: Fabian Pesikonis.

El Grumman F9F Panther en Argentina

2009-12-03T13:49:00.000-08:00

A mediados de la década del 50, la Armada comenzó las gestiones para adquirir aviones a reacción, que luego de estudiar varias propuestas, se decidió por el Grumman F9F2B Panther. La elección recayó en el único avión de segunda mano de esas características, debido principalmente a su bajo costo de adquisición y a que estaba diseñado para operaciones embarcadas, motivo no menor para la Armada Argentina que tenía la intención de incorporar un portaaviones en el corto plazo. Hacia fines de 1957, Argentina adquirió 24 F9F-2B + 4 celulas que serian usadas como repuesto. Los primeros diez aviones arribaron a la Base Naval Puerto Belgrano a bordo del transporte de la Armada ARA “Bahía Buen Suceso” (B-6) en agosto de 1958. Inmediatamente fueron trasladados a la Base Aeronaval Comandante Espora para comenzar las inspecciones pertinentes y el repintado, ya que habían arribado con el esquema de la US Navy.El 27 de noviembre de 1958 la Armada dio de alta formalmente su primer avión a reacción que fue asignado a la Primera Escuadrilla Aeronaval de Ataque dependiente de la Flotilla de Combate y que recibió la matrícula (DIMA) 0416 y la característica (Indicativo de llamada) 2-A-20. Siete días después realizó su primer vuelo en el país. El resto del lote fue dado de alta el 29 de enero de 1959, recibiendo matrículas y características correlativas pertenecientes a su nueva orgánica, la Escuadra Aeronaval N° 2 por ejemplo, el 2-A-20 pasó a ser 2-A-101-entrando en servicio el 31 de julio de 1959. Para ese momento, solo había siete maquinas en condiciones de vuelo y con la entrada en servicio de estos aviones se desactivó a los doce North American NA-16 Texan de la mencionada escuadrilla. A principios de agosto de 1960 la unidad pasó a depender de la Escuadra Aeronaval N° 3 siendo transferida a la Base Aeronaval Punta Indio. Esto motivó el cambio de característica, de 2-A-101 a 3-A-101.El último Panther asignado fue el 0449/3-A-124 que entró en servicio el 31 de enero de 1961. Esta máquina el 2 de marzo de 1964 pasó a ser 3-A-101 debido a que el primer 3-A-101 fue destruido en tierra el 3 de abril de 1963. El cambio de característica en la Aviación Naval era una práctica muy usual, con la intención de no perder la correlatividad numérica, no así el cambio de la matrícula que era inalterable. Debido a la falta de aviones biplazas, el período de instrucción se realizaba de manera precaria (con el instructor ubicado al costado de la cabina) que se complementó con varios cursos realizados en los Lockheed T-33A del Grupo N° 2 de la Fuerza Aérea Uruguaya con asiento en la Base Aérea N° 1 de Carrasco, Uruguay. Esto motivó también la posterior adquisición de dos Grumman F9F-8T (TF-9J desde 1962) Cougar biplaza para entrenamiento y ataque. Arribaron a bordo del portaaviones ARA “Independencia” (V-1) junto con los primeros seis Grumman S-2A Tracker el 24 de mayo de 1962. Siete días después fueron dados de alta como 0516/3-A-151 y 0517/3-A-152.

Fuente y Fotos: Histarmar - Del Sr Carlos Mey.
Serie Aeronaval Nº16 - Grumman F9F-2B Panther - TF-9J Cougar - Nuñez Padin.

El DC-3 en Argentina

2009-11-27T14:56:00.000-08:00

La aviación militar contó con el primer DC-3 con motores Wright Cyclone, a principios de 1943 cuando adquirió a la empresa Air France el F-ARQJ, matriculado Nº 169 al incorporarse en mayo a la Agrupación Transporte. Recién en agosto llegarían otras dos aeronaves con las matrículas T-151 y T-172, modificadas luego a T-174 y T-175. Al año siguiente, otra modificación quitó un dígito a las matrículas que pasaron a ser T-16 (ex 169), T-17 (ex T-174), T-18 (ex T-175), y se agregaron el T-20, T-21, T-26 y un C-47 T-49 (que sería transformado a DC-3 y asignado al CJFAA), todos de reciente adquisición. En 1947, la Agrupación Transporte contaba en el II Grupo con una dotación de 16 bimotores DC-3/C-47. En 1950, la dotación fue similar incluyendo dos DC-3 a disposición del Ministerio de Aeronáutica (T-25 y T-67) , uno del CJFAA (T-49) y el T-19 en la EAM a disposición del Comando Aéreo de Institutos. Cuatro DC-3 (T-50, T-51, T-52 y T-53) fueron transformados a C-47, quedando la dotación, en 1951, con 17 aeronaves, 9 DC-3, 5 C-47 y 2 DC-3 a disposición del Ministerio y del CJFAA respectivamente. En 1955 se adquirieron cuatro C-47 en los EEUU y en 1958 fue transformado a C-47 el T-67 y rematriculado como T-31. El 16 de octubre de 1958 se produjo el primer accidente fatal con un DC-3, el T-19 que impactó a 2000 metros de la pista luego de un despegue nocturno de Trelew. En 1959 se asignaron las matrículas T-01 a T-30 para los Douglas DC-3 y T-31 a T-40 para los C-47. Ese mismo año se adquirieron en los EEUU dos C-47 (TC-33 y TC-34). Se comenzó a utilizar la sigla TC para los cargueros, cuya diferencia es el refuerzo del piso y la doble puerta del lado izquierdo. Se asignan dos C-47 para los cuatro grupos de CB, pero sólo la IV Br Ae recibió el C-47 TC-35. El 20 de setiembre de 1960, el Ministerio de Defensa asignó a la Secretaría de Aeronáutica 12 aeronaves Douglas DC-3/C-47 (diez C-47 y dos DC-3, de distintos modelos, todas con capacidad para 28 pasajeros), que habían sido adquiridas a Real Aerovías do Brasil por la Secretaría de Guerra. A estas aeronaves se las conoció como los bananeros. El 10 de diciembre de 1962 se incendió durante el despegue de la Estación Científica Ellsworth el C-47 TA-33 (ex TC-33), inutilizándose casi por completo, sin pérdida de vidas. El avión se había modificado en los talleres de la I Br Ae, colocándole motores de DC-4, tanques de combustible en el compartimiento de carga, esquíes y otros accesorios. Fue el primer avión de la FAA, que voló desde Río Gallegos y anevizó en la Antártida. Durante 1964 la I Br Ae mantuvo una dotación de 11 DC-3 y 5 C-47. La IV Br Ae, la EAM, ILM y TRC tuvieron asignado un C-47 y la DGCAA un DC-3, el T-20, rematriculado luego LQ-CAA, siendo el total en la FAA de 21 aeronaves DC-3/C-47.

TC-34 en Ezpeleta.

También en 1964 se modificó otro DC-3/C-47 para tareas antárticas, el T-31 con la nariz y cola del T-21 accidentado, que se transformó en el TA-05 al que se le instaló una turbina Marboré IIIC-3 en el cono de cola, convirtiéndose así en un ejemplar único en el mundo con esas características. Bautizado El Montañés realizó el primer vuelo transpolar de la FAA en diciembre de 1965. En 1966, al levantar las rutas intertroncales en la Patagonia, al sur de Comodoro Rivadavia y en la Tierra del Fuego, la empresa Aerolíneas Argentinas transfirió a la FAA doce aeronaves Douglas DC-3/C-47, que se sumaron a la dotación del Grupo 1 de Transporte de la I Br Ae. LADE se hizo cargo de estos servicios con tripulaciones del Grupo 1. En realidad eran todos C-47A (8 transformados a DC-3), adquiridos originariamente por Aeroposta y ZONDA que luego pasaron a propiedad de Aerolíneas. Algunos de estos tenían configuración mixta, con ocho o doce asientos para pasajeros inmediatamente detrás de la cabina de pilotos, una mampara con puerta y el compartimiento de carga. Ese mismo año, se incorporaron a la dotación de Grupo 1, dos aeronaves HC-47A matriculadas TA-06 y TA-07, caracterizadas por una naríz diferente debido al radome, una mayor autonomía por disponer de dos tanques más de combustible en los planos y estar equipada con un GTC (Gas Turbo Compresor) para las puestas en marcha.

El LV-BEH en SAME.

En 1967 la dotación de la I Br Ae fue de 30 aeronaves DC-3/C-47/HC-47A, con las siguientes matrículas: DC-3: T-02, T-03, T-04, T-08, T-09, T-10, T-11, T-12, T-14, T-16, T-22, T-23, T-24, T-25, T-26, T-39 y T-40 (asignado al CJFAA); el LQ-ACF (S-3) y el S-4 de la Secretaría de Salud Pública de la Nación, los C-47: TC-15, TC-17, TC-19, TC-20, TC-21, TC-32, TC-34 y E-304, el TA-05 y los HC-47A TA-06 y TA-07; estos últimos se asignarían a fines de 1967 al recién creado Escuadrón de Tareas Especiales de la BAM Tandil. Continuaban con C-47 la IV Br Ae, EAM, ILM y TRC; con un DC-3 la DGCAA, siendo el total en la FAA de 35 aeronaves DC-3/C-47, incluídas las que habían pertenecido a la Secretaría de Salud Pública de la Nación y transferidas a la FAA ese año. En 1969 se desprogramaron los asignados a la la I Br Ae, a partir de su vencimiento para inspección de 1500 horas y superiores. La unidad, asiento original de estos aviones desde 1943, no tuvo asignación de este material y de los 28 aviones DC-3/C-47 existentes en ese momento, 16 estaban asignados a otras unidades de la FAA, y el resto, donados, vendidos o dados de baja. El 5 de mayo de 1969 ocurrió el segundo accidente fatal con una de estas aeronaves, el C-47 TC-28, asignado al TRC, que al intentar aterrizar con el timón de profundidad trabado, se incendió y destruyó completamente pereciendo los 5 tripulantes y 6 pasajeros.

El TC-33 en Baradero.

Desde 1943 hasta la incorporación de los dos HC-47 en 1966, el total de aeronaves adquiridas o transferidas a la FAA fueron 50 unidades. En 1990 se desactivaron los dos últimos ejemplares, el C-47 TC-21 por vencimiento de célula y el HC-47A TC-37 (ex TA-07), ambos del Area Material Río Cuarto. Casi todos los aviones que dotaron a la FAA estaban impulsados por dos motores Pratt & Whitney R-1830-92/65 que entregaban 1200 hp, de 14 cilindros, con hélices tripala. Operaban con cinco tripulantes: piloto, copiloto, radiooperador, mecánico de vuelo y comisario de abordo. En los HC-47A había además un puesto para navegador y poseían APU.Se utilizaron para vuelos LADE, CAME, STAM, lanzamiento de paracaidistas, transporte de personal y vuelos logísticos, dentro y fuera del país.

El TA-05 del MNA.

Fuente y agradecimiento: fuente no identificada.
Fotografia: Fabian Pesikonis.

Douglas DC-3 versiones

2009-11-21T06:34:00.000-08:00

DST Prototipo, 18 unidades American Airlines.
DST/DC-3 14 literas o 21 asientos, 13 unidades.
DC-3 aparato comercial, 417 unidades.
C-41 transporte militar.
C-47 Departamento de Guerra de los USA, 953 unidades.
C-47A motores Pratt&Whitney de 1200, 5100 unidades.
C-47B motores Dash-90B, 3108 unidades R4D-1 106 unidades para la US Navy.
C-48 DC-3 tomadas de las lineas comerciales, motores R-1830, peso maximo 12179 kg .
TC-47B version de entrenamiento, motores Dash-90C, 133 unidades.
C-49K 23 DC-3 convertidos en transportes de tropas.
C-53 209 unidades, motores Prat&Whitney R-1830-92, transporte de tropas.
C-117A version militar, 17 unidades, motores R-1830-90C sobrealimentados.

Variantes "clasicas". Variantes, incluidas las versiones rusas y japonesas. Variantes externas.

Douglas C-47A.Douglas B-18 Bolo.Douglas C-117.Douglas C-33.Variantes, varios.

Douglas DC-3 / C-47 Origen-Diseño 1º parte

2009-11-16T17:03:00.000-08:00

En 1935 el Presidente de American Airlines decidido a superar a sus competidores en el transporte comercial solicito a la fabrica Douglas una version mejorada del DC-2; esta desarrollo un proyecto inicial de 14 literas, pero despues se decidio por 21 asientos para viajes diurnos. El primer vuelo del prototipo X14988 tuvo lugar el 17 de Diciembre de 1935, impulsado por dos motores Wright Cyclone de 900 hp, incrementando la carga util sobre el DC-2 en el 50%. El prototipo entro en servicio con American Airlines en Julio 11 de 1936, a partir de ahi gran cantidad de aerolineas comerciales incorporaron unidades a su flota, se dieron licencias de fabricacion al Japon y Rusia, la cual lo construyo como PS-84 y Linusov Li-2. Al estallar la Segunda Guerra Mundial los DC-3 civiles fueron requisados por las fuerzas militares, demostrando una gran versatilidad en el apoyo del esfuerzo de guerra.En Estados Unidos el Mando de Transporte aereo adquirio 545 unidades en 1940, que fueron bautizadas C-47 Skytrain, para 1941 se solicitaron 70 C-47 y 100 C-53 version de pasajeros para la US Army. El C-47 diferia del DC-3 en el piso de la cabina reforzado, puertas de carga mas amplias y motores Pratt&Withney de 1200 hp; se le instalaron asientos laterales y se abrieron troneras para poder utilizar armas portatiles en combate. Posteriormente se desarrollo la version C-47B impulsada por dos motores Dash-90B con sobrecompresores y gasolina extra para poder sobrepasar el Himalaya en las campañas de China, Birmania e India.

Fuente: Europa1939.com

C-47´s con paracaidistas

C-47 del 24 th. en algun lugar, sobre los cielos de Europa.

Un DC-3 Privado en la actualidad. Foto Gavin Conroy.

Vistas del DC-3.

Vistas del Skytrain.

Vista del C-47 Dakota.

Grumman OV-1 Mohawk

2009-10-30T19:49:00.000-07:00

OV-1 Mohawk en vuelo.

El OV-1 Mohawk nació en los años sesenta ante el requerimiento de un avión de observación para el US ARMY, y el modelo desarrollado por la Grumman Aircraft fue el vencedor en la licitación. Concebido como un avión biplaza, con un piloto y un observador sentados lado a lado en asientos eyectables en una amplia cabina con visión similar a la de un helicóptero, este bimotor turbohélice de casi quince metros de envergadura podía realizar tareas de vigilancia y reconocimiento en el campo de batalla, observación táctica, fotografía e inteligencia e incluso misiones de apoyo de fuego aéreo a las fuerzas terrestres.De su estreno y empleo en combate en Vietnam se recuerdan múltiples misiones brillantemente realizadas sobre territorio enemigo, e incluso el memorable derribo en combate de un caza a reacción MIG-17 norvietnamita alcanzado en pleno vuelo por la certera salva de cohetes de un Mohawk.

Con la experiencia recogida en la guerra en el sudeste asiático, el modelo fue desarrollado en sucesivas variantes mejoradas con la inclusión de motores más potentes, nuevos sensores, y mayor longitud en los planos alares que mejoraron la estabilidad y maniobrabilidad en vuelo.

La última versión operativa, la OV-1D , fue utilizada en la Guerra del Golfo en 1991 y posteriormente incorporada a la Aviación del Ejército Argentino en 1992, prestando servicios desde entonces en el Escuadrón de Aviación y Exploración 601 en Campo de Mayo siendo nuestro país el mayor usuario extranjero de este avión.Se adquirieron, en total, 25 ejemplares excedentes del US Army mediante programas de asistencia militar para naciones aliadas extra-OTAN que fueron autorizados por el congreso norteamericano el 20 de febrero de 1993 (8 ejemplares), 7 de julio de 1993 (7) y 22 de agosto de 1994 (10).
El Mohawk está provisto para sus tareas de exploración de una amplia gama de sensores electrónicos y equipos de aviónica, que incluyen un sistema inercial de navegación todo tiempo, múltiples sistemas de comunicaciones para enlazar y trasmitir los datos obtenidos en pleno vuelo, radar altimétrico de alta precisión, cámaras fotográficas Kodak de gran resolución operables a distintas altitudes, sistemas de barrido infrarrojo y contramedidas electrónicas.Algunos aviones están provistos con el SLAR, un radar de barrido lateral alojado en un característico contenedor alargado ubicado asimétricamente al eje longitudinal del avión a la derecha del fuselaje, que puede utilizarse para detectar blancos móviles o estáticos distribuidos en el terreno, como blindados o transportes, emitiendo pulsos de frecuencia variable para neutralizar las posibles contramedidas electrónicas del enemigo.Otros Mohawk están dotados de doble comando, y son utilizados como aviones escuela para instrucción.

Tres vistas.

Mohawk del comando de la aviación del ejército argentino, ( ex-E.E.U.U. 62-5887), dado de baja en SEP/2002 y ahora expuesto en la plaza : Aviación de Ejercito" , Pablo Nogues (Buenos Aires).

Fuente y agradecimiento: Juan Carlos Heredia – Ernesto Navarro

Fotografia: Fabian Pesikonis.

Junkers Ju-52 en Argentina - Final

2009-10-23T15:30:00.000-07:00

A los efectos de cubrir la necesidad contar con aviones de transporte confiables para operar en el sur del país, a través de LASO (Líneas Aéreas Sud Oeste, que operó entre 1940 y 1944), a la que se sumó mas tarde LANE (Líneas Aéreas Nordeste, desde 1943), el Comando de Aviación de Ejército decide gestionar la adquisición de cinco trimotores Junkers Ju-52 3/m. Pero por esa época Alemania estaba enteramente embarcada en la II Guerra Mundial, y como consecuencia de esto no disponía de suficiente cantidad de motores para exportación. Dado que en esos momentos la Fábrica Militar de Aviones (FMA) estaba construyendo bajo licencia de Estados Unidos los motores Wright Cyclone R-1820, como el modelo FMA E-1, radial de nueve cilindros con 629 HP, que resultaba apropiado para este tipo de aeronave, se decide concretar la compra de cinco células de Ju-52 y las correspondientes hélices, que en este caso fueron tripalas.Los conjuntos arribaron desarmados al puerto de Buenos Aires, e inmediatamente son trasladados a la FMA. En este lugar se los arma y libra al servicio, para luego ser enviados a la Base Aérea Militar de El Palomar, con matrículas 164 al 168.Por tratarse de material de última generación en lo que respecta al equipo de radionavegación, las tripulaciones designadas y el personal de mantenimiento tuvieron que recibir cursos de adaptación y prácticas de navegación desconocidas hasta entonces.Con el propósito de ampliar la dotación de los Junkers, se adquieren otras 10 unidades a la Empresa Brasilera Cruceiro do Sul, originalmente Sindicato Cóndor, que fueron matriculados T-152 al 161. Estos aviones estaban equipados con motores Bayerische Motoren Werke (B.M.W.) Hornet SH D2 de 662 HP y hélices bipalas.Al respecto se transcribe textualmente un recuerdo del Com. (R) Juan J. Guiraldes, inserto en su libro El poder aéreo de los argentinos: “... recuerdo esos trimotores Junkers Ju-52 que yo entonces piloteaba. Aterrizábamos en auténticos potreros, con muy precario apoyo para la navegación y con partes meteorológicos rudimentarios. Descendíamos a Esquel con un viento infernal. El avión tocaba tierra entre dos filas de soldados del Regimiento 21 de Infantería, que lo esperaban con sogas en las manos. Cuando la máquina pasaba frente a ellos, en el tramo final del carreteo, las enganchaban en las agarraderas de la parte inferior de los Junkers para sujetar el avión y evitar tumbos por rachas de costado. ¡Cuánto se ha andado desde entonces!”.

La lucha antiacrídica
Una vez desafectados de los vuelos de LADE, los sacrificados Junkers Ju-52 fueron convocados para intervenir en la lucha contra la langosta.Desde los principios de nuestra historia, la langosta azotó bosques, praderas y sembrados, dejando una gran desolación. La langosta comenzaba devorando la vegetación más tierna, siguiendo luego con la corteza de los árboles y hasta con los postes de los alambrados.
Los intentos para reducir sus efectos fueron inútiles, a pesar de los cuantiosos medios en personal y material utilizados para tal fin. Todo era en vano. La langosta aparecía como una espada de Damocles sobre la economía y el esfuerzo de nuestros hombres de campo.En el año 1946 la langosta era combatida con lanzallamas portátiles, y productos langosticidas, con los cuales se preparaban cebos tóxicos. Con esta forma de acción se lograban resultados aceptables ante langostas del tipo “Mosquita” y “Saltona”. Contrariamente a los buenos resultados descriptos, el insecticida producía intoxicaciones diversas al personal actuante, por vía oral, pulmonar o por piel, y no atacaba al insecto en su etapa de voladora.Recién en el año 1947 se ideó un método capaz de eliminar la langosta voladora y con el cual se pudo poner fin al flagelo. Para esto se coordinó la acción para la lucha antiacrídica entre la Secretaría de Aeronáutica y el Ministerio de Agricultura y Ganadería de la Nación, y se distribuyeron las áreas de competencia y responsabilidad. A la Secretaría de Aeronáutica le tocó la responsabilidad de fumigar las mangas de langostas, dar el apoyo técnico y realizar el transporte de material y equipos para las aeronaves a emplear (las tareas mencionadas recayeron sobre la Agrupación Transporte de la BAM El Palomar). De este modo, la Agrupación Transporte recibió la orden de planificar y ejecutar las operaciones aéreas utilizando su dotación de aviones Junkers Ju-52 y sus respectivas tripulaciones, adaptadas al efecto. Dicha Agrupación realizó las siguientes tareas durante la lucha antiacrídica que se desarrolló desde 1947 hasta 1949:1) Traslado del polvo Gamexane desde El Palomar hasta las bases de operaciones.2) Adaptación de los aviones Junkers Ju-52 para vuelos de espolvoreo. 3) Provisión del combustible y lubricante a las bases de operaciones, transportado por Y.P.F.4) Realización de la campaña de espolvoreo aéreo contra la langosta voladora desde las bases de operaciones situadas en:a) Tartagal, provincia de Salta.b) Orán, provincia de Salta.c) Presidente Roque Saenz Peña, gobernación del Chaco.d) Posadas, gobernación de Misiones.e) Paso de los Libres, provincia de Corrientes.
Los aviones empleados en la primera etapa fueron los siguientes: T-153, 155, 159, 161, 168 y 169. Posteriormente también se adaptaron y fueron puestos a disposición los aviones T-154, 156, 158, 160, 164, 165, 166 y 167, a fin de reemplazar las máquinas vencidas en horas o que iban quedando fuera de servicio por diversos problemas técnicos.Finalmente todos los aviones Junkers Ju-52 intervinientes, son transferidos a partir del primer trimestre de 1949 al Ministerio de Agricultura y Ganadería, que continuó con las tareas de fumigación con personal contratado, hasta lograr la extinción total de la plaga de langostas.
Se adjudica el éxito logrado a la abnegación puesta de manifiesto por las tripulaciones, los mecánicos de mantenimiento y el personal del Ministerio de Agricultura, que debieron soportar los rigores del clima tanto dentro como fuera de los aviones. A la temperatura exterior promedio de 35ºC, se le sumaba el calor que irradiaban los motores hacia la cabina de mando, provocando una atmósfera asfixiante; bajo estas condiciones el piloto debía llevar la máquina sobre zonas boscosas, esteros y serranías a una altura no mayor de 125 metros.
Las modificaciones
Los trabajos de adaptación de los tres primeros aviones (T-166, 167 y 168), se realizaron en el Escuadrón Talleres de El Palomar, y el resto en el Taller Regional Quilmes (TRQ). Es de hacer notar que la forma y capacidad de las tolvas eran distintas. Para esto se desmontaban los asientos de pasajeros y se colocaba en la zona del primer asiento, reemplazando la ya existente, una mampara para evitar que el polvo insecticida “Gamexane” contaminara la cabina de pilotaje.En el centro del fuselaje, y tratando de no alterar el CG, se instalaba una tolva en la que se volcaba el polvo para fumigar. En el caso de los aviones modificados en El Palomar, un operario de la Dirección de Acridiología realizaba la carga en vuelo, para lo cual abría las bolsas y volcaba su contenido en dicha tolva. En los aviones modificados en el TRQ la carga se efectuaba en tierra, a través de una puerta instalada en la parte superior del fuselaje.La tolva tenía en su extremo inferior un difusor del tipo venturi que sobresalía del fuselaje, cuya tapa se accionaba con una palanca ubicada detrás del puesto del piloto. En la parte trasera del fuselaje se instaló una pequeña cabina, que aislaba al operador de la atmósfera irrespirable y tóxica que se formaba dentro del fuselaje.A los motores se les instaló un filtro de alambre a la entrada del radiador de aceite, para impedir que se taparan con los insectos durante los vuelos a baja altura.Durante el desarrollo de los vuelos, se detectó que el polvo pasaba entre los cables de comando de los timones de dirección e ingresaba a la cabina de vuelo a través de las ranuras de los pedales. Este inconveniente se solucionó colocando fieltro que debía ser humedecido antes de cada vuelo.

ALGUNOS JU-52 EN LA REGION

Ju-52 FA Colombia 1933. Ju-52 FA Colombia 1944. Ju-52 de LAB.

Ju-52 de Lufthansa-Chile. Ju-52 de LAB en laguerra del Chaco. Fuente y agradecimiento: Sergio Hulaczuk/ Héctor Vaccaro - Publicado en revista Aeroespacio.

Junkers Ju-52 en Argentina (parte A)

2009-10-11T16:54:00.000-07:00

Convertido en un símbolo indiscutible de la aviación alemana, el Junkers Ju-52 ha cumplido a lo largo de su historia un sinnúmero de misiones, combatiendo a la vez en todos los frentes de la II GM ya sea como transporte de carga y tropas como también en funciones de ambulancia, transporte de paracaidistas, remolque de planeadores para desembarco de tropas, detector de minas y bombardero.

Junker Ju-52

La histora del Ju-52/1m se retrotrae al año 1915, cuando aparece el Junkers J.I, primer avión del mundo construido enteramente en metal. Utilizando la misma superficie ondulada del J.I, el Ju-52 monomotor con capacidad para 15 pasajeros, se crea como sucesor de los aviones F-13, G-23/G-24, G-31, W-33 y W-34 y realiza su primera aparición en 1930. Este era un monoplano cantilever de ala baja, donde la sección media, construida dentro del fuselaje central, formaba parte del piso. La integridad estructural del ala estaba asegurada con las típicas uniones de tornillo Junkers, y ocho largueros tubulares. El revestimiento metálico ondulado aportaba una importante resistencia tanto del ala como del fuselaje.
A lo largo de todo el borde de fuga, y separados formando una ranura, se ubicaron los flaps, con esta disposición se generaba el efecto de doble ala utilizado en los diseños Junkers. La sustentación se incrementaba variando la curvatura del ala. Las secciones exteriores se operaban en forma diferencial como alerones y poseían compensador de cuerno. El fuselaje era una estructura de acero tubular, cubierta con chapas onduladas.
El jefe de Diseño de Junkers, ingeniero Zindel, desarrolló el trimotor Ju-52/3m como sucesor Ju-52/1m. Desafortunadamente, no ha quedado registrado cuál fue el prototipo inicial, aunque el primer W.Nr. (número de fabricación) que se conoció fue el 4008, correspondiente a una de las máquinas entregadas en 1932 al Lloyd Aéreo Boliviano (LAB).

Vista general.

Dado que la versión monomotor no presentaba problemas en sus características de vuelo, se han tejido diversas teorías sobre los orígenes del proyecto Ju-52/3m (3m=3 motores). Una de éstas sugiere que el pedido de LAB indujo a la Junkers a probar una alternativa multimotor, más segura en condiciones “hot & high”, de su Ju-52/1m. Cabe aclarar que desde el principio Junkers siempre estuvo abierta a las indicaciones de sus clientes, y de hecho aceptaba instalar en los aviones las plantas de poder sugeridas por el comprador, aún a costa de tener que probar cada aparato como si se tratara del prototipo de una nueva versión. Inclusive los aviones han tenido hélices tripalas o bipalas sin que esto se indicara en la denominación del modelo.
Las cualidades más importantes del Ju-52/3m fueron seguridad, robustez e indestructibilidad. Su producción alcanzó los 4 835 ejemplares en todas las versiones, donde el cambio principal radicó en el tipo de motores instalados.

Vista parcial derecha.

Aeroposta Argentina

Desde el año 1928 hasta 1937 la empresa Aeroposta Argentina SA, operaba en todas sus rutas con aviones Laté 25 y Laté 28. Posteriormente, el 2 Feb ‘37 por Decreto Nº 99.184, dictado por el general Agustín P. Justo, se autorizó a dicha empresa a prolongar hasta Buenos Aires los servicios entre Río Grande (Tierra del Fuego) y Bahía Blanca y se dispuso asimismo que la Dirección de Aeronáutica Civil, estableciera un nuevo contrato por el cual las partes convinieron en darle una vigencia de 10 años a partir de esa fecha.

Motor derecho y tren de aterrizaje.

Motor Nº 2.

Entre las obligaciones fijadas en sus cláusulas, Aeroposta debería “...sustituir dentro del año inicial el material de vuelo en uso, por aviones modernos que satisfagan las necesidades o conveniencias en especial a la seguridad, regularidad, celeridad y comodidad de ese servicio público”.
Cabe destacar que Aeroposta siguió utilizando sus monoplanos Laté 28 hasta el mes de octubre. Pero paralelamente y a los efectos de cumplir con lo establecido en el apartado anterior, suscribió un contrato con la firma alemana Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft por la adquisición de tres Junkers Ju-52/3m cuyo costo unitario ascendía a 160 000 reischmark. Los aviones, equipados con motores BMW Hornet de 625 HP, fueron matriculados y bautizados como LV-AAB (W.Nr. 5824) Patagonia, LV-AAH (W.Nr. 5833) Pampa y LV-CAB (W.Nr.) Quichua. El 14 Oct ‘37 se iniciaron los vuelos regulares entre Buenos Aires (Aeropuerto de Quilmes) y Río Grande (Tierra del Fuego), con escalas en Bahía Blanca, San Antonio Oeste, Trelew, Com. Rivadavia, Puerto Deseado, San Julián, Santa Cruz, Río Gallegos y Río Grande. Estos Ju-52 prestaron servicio hasta el año 1947, cuando fueron reemplazados por Douglas DC-3.

Cabina.

Tren de aterrizaje, detalle.

Transporte de fomento

Teniendo en cuenta el buen rendimiento de los Junkers F-13 y K-43 que ya prestaban servicios en nuestro país, el Comando de Aviación de Ejército, a cargo de la línea aérea militar que por 1945 se convertiría en LADE (Líneas Aéreas del Estado), gestiona hacia 1940 la adquisición de cinco trimotores Junkers Ju-52/3m, provistos de un completo instrumental de navegación que incluía brújula a distancia, horizonte artificial, giro direccional giroscópico, piloto automático e instalación de radio, con capacidad para 17 pasajeros y un tripulante de cabina y que contaban con instalaciones sanitarias, imprescindibles para los largos vuelos a los que serían destinados.

Cabina y motores.

Vista general

Aunque los aviones fueron formalmente asignados al Grupo de Observación Nº 1, basado en El Palomar, las beneficiadas con estos nuevos aparatos fueron las dos aerovías de transporte de pasajeros y correspondencia que dependían de ese Comando, inicialmente LASO (Líneas Aéreas Sud Oeste) y desde 1943 también LANE (Líneas Aéreas Nor Este).
Hacia fines de 1939 la producción bélica alemana estaba en pleno funcionamiento, con el objetivo de sostener las necesidades imperantes. Es por esto que los cinco aviones requeridos por el Comando de Aviación son enviados a nuestro país desarmados por vía marítima, y sin motores pero con las correspondientes hélices. Una vez recibidos, fueron montados en la Fábrica Militar de Aviones, de Córdoba.

Timones, detalle.

Vista parcial, frente. Fuente y agradecimiento: Sergio Hulaczuk/ Héctor Vaccaro - Publicado en revista Aeroespacio.

Fotografia: Fabian Pesikonis.

Junkers Ju-52 Esquemas-usuarios WW2 - 2º parte

2009-09-30T16:48:00.000-07:00

No solo Alemania, como fabricante, fue usuario de este avion. Como se vera mas abajo, hasta los EEUU supo tener aviones a su disposicion. Veremos aqui, algunos de los esquemas alemanes, previos y durante la segunda guerra mundial. Posteriormente algunos de sus vecinos europeos. En entradas posteriores, veremos algunos, tambien de America Latina, como previa para ingresar en el despliegue que tuvo en Argentina.

ALEMANIA

Invierno, frente del este, 1942/43. Esquema hacia 1936.Balcanes. Creta G8e, con aro detonador de minas, Francia.

Llamado Manfred von Richthofen, transporte del Hermann Goring, 1933-36. Lufthansa, claramente para los Juegos Olimpicos de Berlin, 1936 Teatro del Mediterraneo, 1943. Comisionado, Cruz Roja.

Transporte, frente del este, 1942.

PAISES VARIOS

Eslovaquia.España, 1936. España, la franco-nacionalistaFrancia.Hungria. USAF. Rumania. Aeroflot, Rusia.

Fuente y agradecimiento: Photo Hobby Manual - Ilustraciones.

Junkers Ju 52 - 1º parte

2009-09-27T14:32:00.000-07:00

El Junkers JU-52 fue un avión de transporte alemán utilizado ocasionalmente como bombardero ( Guerra civil española); monoplano de ala baja con tren de aterrizaje fijo y revestimiento metálico, descendiente del Junkers F-13. A pesar de sus rasgos arcaicos, con tren de aterrizaje fijo, líneas angulosas y revestimiento corrugado, el Ju-52 no sólo estuvo presente en todas las operaciones bélicas alemanas de la II Guerra Mundial, sino que también participó en algunas de las denominadas "guerras de posguerra".

3 vistas. Modelos-Desarrollos.

Historia, diseño y desarrollo

A pesar de las rigurosas restricciones en materia de armamento impuestas a Alemania por el Tratado de Versalles, desde 1919 se habían llevado a cabo experiencias secretas y programas de entrenamiento militar a personal escogido en instalaciones clandestinas fuera del territorio alemán, especialmente en la URSS a raíz del Tratado de Rapallo de 1922. A partir de la retirada alemana de las conversaciones de paz de 1932 comenzaron a sentarse las bases para un autentico rearme. La futura Luftwaffe debía estar inicialmente equipada con aviones militares adaptados de versiones civiles ya existentes.
En 1927 los ingenieros de Junkers se ocupaban del desarrollo de un nuevo y gran monomotor de transporte en el que se resumía toda la experiencía acumulada en diseños anteriores y que estaba destinadoi en principio a trabajos de carga. Comno sus predecesores, la construción del nuevo modelo Ju 52 era típicamente Junkers, con revestimiento metálico en duraluminio corrugado y con la clásica "doble ala Junkers". El porimero voló el 13 de octubre de 1930.

G3e.

G4e, vistas.

Al año siguiente el equipo de diseño Junkers encabezado por el ingeniero Ernst Zindel comenzo a evaluar y a trabajar en la adaptación de otros dos motores en las alas, y motivó que la séptima célula fuese extraída de la cadena de montaje y convertida en el prototipo del Junkers Ju 52/3m (3m por Dreimotoren, Trimotor) y propulsado con tres Pratt & Whitney Hornet de 550 cv hizo su vuelo inaugural en abril de 1931, las prestaciones de este Ju 52/3mce fueron tan marcadamente superiores a las de la versión monomotor, que se decidió suspender la produción de esta. El primer comprador fue el Lloyd Aéreo Boliviano , que recibió siete ejemplares a partir de 1932
El aparato estaba disponible tanto con tren de aterrizaje de ruedas como de flotadores. Aero O/Y (de Finlandia)) y AB Aerotranport (de Suecia) adquirieron esta última versión, pero los Ju 52/3mce suninistrados a Deutsche Luft-Hansa tenían tren de aterrizaje convencional.
La evaluación del potencial militar de este aparato por parte de la entonces clandestina Luftwaffe condujo a la construción de una versión de bombardeo provisional, la Ju 52/3mge y posteriormente a un mejorado Ju 52/3mg3e. La conversión para misiones de bombardeo que apenas alteraba la fisonomia usual del aparato y que podía ser fabricada con la mayor rapidez sin modificar las líneas de montaje ya existentes. Esta última versión propulsada por tres motores radiales B.M.W. 132-A-3 de 725 cv, podía transportar una carga interna de seis bombas de 100 kg y estaba defendido por dos ametralladoras MG15 de 7,92 mm en posición dorsal y en un puesto ventral escamoteable. Las entregas del Ju 52/3mg3e a la recien estrenada Luftwaffe totalizaron unos 450 ejemplares en 1934-35; la primera unidad equipada con ellos fue la Kampfgeschwader 152 "Hinderburg"".

G4e vistas.

G4e.

Variantes

Ju 52 Monomotor original, volado como prototipo el 13 de octubre de 1930.

Ju 52/3mde Primera versión trimotora; motores Pratt & Whitney Hornet sin carenar.

Ju 52/mce Motores y ruedas carenados; dos ejemplares equipados con flotadores.

Ju 52/mfe Introducido en 1933; modificaciones menores.

Ju 52/mge Primer subtipo construido en gran serie; motores B.M.W. 132A-1 de 60 cv; tres tripulantes y 17 pasajeros; primera versión modificada en avión de bombardeo.

Ju 52/3mg3e Versión militar con tres motores B.M.W. 132-A3 de 725 cv; radio y sistema de lanzamiento de bombas mejorado.

Ju 52/3mg4e Versión militar con cambios de equipo interno respecto al Ju 52/3mg3e y el patín de cola sustituido por una rueda Ju 52/3mg5e Versión militar con tres motores B.M.W. 132T de 830 cv, deshielo por aire caliente, tren de aterrizaje intercambiable (ruedas/esquíes/flotadores) y radio mejorada.

G5e.

G6e. SEE. (arriba) / G3m MS con aro detonador (abajo). Ju 52/3mg6e

Similar al Ju 52/3mg5e pero con radio simplificada; básicamente en versión terrestre.

Ju 52/3mg7e Similar al Ju 52/3mg6e pero con piloto automático y una amplia compuerta de carga.

Ju 52/3mg8e Similar al Ju 52/3mg7e pero con una trampilla adicional en el techo de la cabina; los últimos aparatos de serie contaban con motores mejorados B.M.W. 132Z.

Ju 52/3mg9e Similar al Ju 52/3mg8e de las últimas series pero con tren de aterrizaje reforzado; equipado para el remolque de planeadores.

Ju 52/3mg10e Similar al Ju 52/3mg9e pero capaz de operar con tren de aterrizaje de ruedas o de flotadores.

Ju 52/3mg12e Como el Ju 52/3mg10e pero con motores B.M.W. 132L; algunos entregados a Lufthansa como Ju 52/3m12.

Ju 52/3mg14e Última versión de serie; similar al Ju 52/3mg9e pero con mejor blindaje para el piloto y armamento defensivo más pesado.

G7e.

G10e.

Características generales

Tripulación: 5 personas

Capacidad: 17 pasajeros

Longitud: 18,9 m

Envergadura: 29,25 m

Altura: 5,55 m Peso vacío: 5.720 kg

Peso máximo al despegue: 10.500 kg

Planta motriz: 3× motor radial BMW 132A-3, cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 275 km/hr

Alcance en vuelo: 1.300 km

Techo de servicio: 5.900 m

Armamento

Armas de proyectiles: 2 x ametralladoras 7,92 mm MG 15

Desarrollo y modelos.

Fuente y agradecimiento: Radek Vavrina - Don Greer

Ilustracion: con sus respectivos autores

737-281 FF AR SADM

2009-08-18T15:06:00.000-07:00

Clasica aeronave comercial que a nadie puede dejar de gustar. Van aqui una serie de fotografias a modo de recorrida.
20561 (292) Boeing 737-281 FF.
05Ene72 N1788B Boeing,
JA8415 All Nippon Airways 13Abr72,
Air Nippon Kabushiki-Gaisha Oct88 li,
All Nippon Airways ret Ene97,
LV-PMI Aerolíneas Argentinas Feb97,
rr LV-WTX reg. 10Abr97.
Preservado en Morón desde el 03Nov2008.

Fuente y agradecimiento: C Abella - Roll-Out.

Museo de Aviacion Naval

2009-02-10T18:51:00.000-08:00

Veremos unas tomas de algunas unidades aereas expuestas al aire libre. No es todo lo que ofrece el Museo, pues se encontraba cerrado y otras unidades en un hangar de restauracion con acceso restringido al publico general.

Tracker S2-A a la entrada de la base.

Vought Corsair F4U.

Tracker S2-A.

Nort American Texan AT6-6A.

Nort American T-28F Fennec.

Neptune P-2V5.

Lockheed Electra L-188 PF.

Grumman Cougar TF-9J.

EMB-326 Xavante.

Electra L 188 Wave.

Museo Nacional de Aeronautica

2008-12-20T18:48:00.000-08:00

Veremos hoy fotografias del Museo Nacional de Aeronautica. No apareceran todas las aeronaves que la institucion posee, solo algunas de las mas representativas. En cuanto a los detalles tecnicos apareceran en entradas posteriores de cada avion en particular. La calidad de las tomas no es la mejor, pero sirve para tener un paneo de esta excelente muestra de aeronaves.

A-4B.

A-4C.

BAC Camberra.

Douglas DC-3.

Gloster Meteor.

IA-50 Guarani II.

IA-35 Huanquero.

Avro Lincol B.1.

S-61.

S-55.
F86 Sabre.
Bell UH-1H.