Convertido en un símbolo indiscutible de la aviación alemana, el Junkers Ju-52 ha cumplido a lo largo de su historia un sinnúmero de misiones, combatiendo a la vez en todos los frentes de la II GM ya sea como transporte de carga y tropas como también en funciones de ambulancia, transporte de paracaidistas, remolque de planeadores para desembarco de tropas, detector de minas y bombardero.
Junker Ju-52
La histora del Ju-52/1m se retrotrae al año 1915, cuando aparece el Junkers J.I, primer avión del mundo construido enteramente en metal. Utilizando la misma superficie ondulada del J.I, el Ju-52 monomotor con capacidad para 15 pasajeros, se crea como sucesor de los aviones F-13, G-23/G-24, G-31, W-33 y W-34 y realiza su primera aparición en 1930. Este era un monoplano cantilever de ala baja, donde la sección media, construida dentro del fuselaje central, formaba parte del piso. La integridad estructural del ala estaba asegurada con las típicas uniones de tornillo Junkers, y ocho largueros tubulares. El revestimiento metálico ondulado aportaba una importante resistencia tanto del ala como del fuselaje.
A lo largo de todo el borde de fuga, y separados formando una ranura, se ubicaron los flaps, con esta disposición se generaba el efecto de doble ala utilizado en los diseños Junkers. La sustentación se incrementaba variando la curvatura del ala. Las secciones exteriores se operaban en forma diferencial como alerones y poseían compensador de cuerno. El fuselaje era una estructura de acero tubular, cubierta con chapas onduladas.
El jefe de Diseño de Junkers, ingeniero Zindel, desarrolló el trimotor Ju-52/3m como sucesor Ju-52/1m. Desafortunadamente, no ha quedado registrado cuál fue el prototipo inicial, aunque el primer W.Nr. (número de fabricación) que se conoció fue el 4008, correspondiente a una de las máquinas entregadas en 1932 al Lloyd Aéreo Boliviano (LAB).
Dado que la versión monomotor no presentaba problemas en sus características de vuelo, se han tejido diversas teorías sobre los orígenes del proyecto Ju-52/3m (3m=3 motores). Una de éstas sugiere que el pedido de LAB indujo a la Junkers a probar una alternativa multimotor, más segura en condiciones “hot & high”, de su Ju-52/1m. Cabe aclarar que desde el principio Junkers siempre estuvo abierta a las indicaciones de sus clientes, y de hecho aceptaba instalar en los aviones las plantas de poder sugeridas por el comprador, aún a costa de tener que probar cada aparato como si se tratara del prototipo de una nueva versión. Inclusive los aviones han tenido hélices tripalas o bipalas sin que esto se indicara en la denominación del modelo.
Las cualidades más importantes del Ju-52/3m fueron seguridad, robustez e indestructibilidad. Su producción alcanzó los 4 835 ejemplares en todas las versiones, donde el cambio principal radicó en el tipo de motores instalados.
Aeroposta Argentina
Desde el año 1928 hasta 1937 la empresa Aeroposta Argentina SA, operaba en todas sus rutas con aviones Laté 25 y Laté 28. Posteriormente, el 2 Feb ‘37 por Decreto Nº 99.184, dictado por el general Agustín P. Justo, se autorizó a dicha empresa a prolongar hasta Buenos Aires los servicios entre Río Grande (Tierra del Fuego) y Bahía Blanca y se dispuso asimismo que la Dirección de Aeronáutica Civil, estableciera un nuevo contrato por el cual las partes convinieron en darle una vigencia de 10 años a partir de esa fecha.
Motor derecho y tren de aterrizaje.
Motor Nº 2.
Entre las obligaciones fijadas en sus cláusulas, Aeroposta debería “...sustituir dentro del año inicial el material de vuelo en uso, por aviones modernos que satisfagan las necesidades o conveniencias en especial a la seguridad, regularidad, celeridad y comodidad de ese servicio público”.
Cabe destacar que Aeroposta siguió utilizando sus monoplanos Laté 28 hasta el mes de octubre. Pero paralelamente y a los efectos de cumplir con lo establecido en el apartado anterior, suscribió un contrato con la firma alemana Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft por la adquisición de tres Junkers Ju-52/3m cuyo costo unitario ascendía a 160 000 reischmark. Los aviones, equipados con motores BMW Hornet de 625 HP, fueron matriculados y bautizados como LV-AAB (W.Nr. 5824) Patagonia, LV-AAH (W.Nr. 5833) Pampa y LV-CAB (W.Nr.) Quichua. El 14 Oct ‘37 se iniciaron los vuelos regulares entre Buenos Aires (Aeropuerto de Quilmes) y Río Grande (Tierra del Fuego), con escalas en Bahía Blanca, San Antonio Oeste, Trelew, Com. Rivadavia, Puerto Deseado, San Julián, Santa Cruz, Río Gallegos y Río Grande. Estos Ju-52 prestaron servicio hasta el año 1947, cuando fueron reemplazados por Douglas DC-3.
Tren de aterrizaje, detalle.
Transporte de fomento
Teniendo en cuenta el buen rendimiento de los Junkers F-13 y K-43 que ya prestaban servicios en nuestro país, el Comando de Aviación de Ejército, a cargo de la línea aérea militar que por 1945 se convertiría en LADE (Líneas Aéreas del Estado), gestiona hacia 1940 la adquisición de cinco trimotores Junkers Ju-52/3m, provistos de un completo instrumental de navegación que incluía brújula a distancia, horizonte artificial, giro direccional giroscópico, piloto automático e instalación de radio, con capacidad para 17 pasajeros y un tripulante de cabina y que contaban con instalaciones sanitarias, imprescindibles para los largos vuelos a los que serían destinados.
Vista general
Aunque los aviones fueron formalmente asignados al Grupo de Observación Nº 1, basado en El Palomar, las beneficiadas con estos nuevos aparatos fueron las dos aerovías de transporte de pasajeros y correspondencia que dependían de ese Comando, inicialmente LASO (Líneas Aéreas Sud Oeste) y desde 1943 también LANE (Líneas Aéreas Nor Este).
Hacia fines de 1939 la producción bélica alemana estaba en pleno funcionamiento, con el objetivo de sostener las necesidades imperantes. Es por esto que los cinco aviones requeridos por el Comando de Aviación son enviados a nuestro país desarmados por vía marítima, y sin motores pero con las correspondientes hélices. Una vez recibidos, fueron montados en la Fábrica Militar de Aviones, de Córdoba.
Vista parcial, frente.
Fuente y agradecimiento: Sergio Hulaczuk/ Héctor Vaccaro - Publicado en revista Aeroespacio.
Fotografia: Fabian Pesikonis.
